Utcára tódult a falu, ha gépkocsi érkezett

Pálffy Lajos - 2021. április 22. 7:41

A két háború közötti vidéki Magyarország közlekedésének szereplője, eszköze volt az automobil is. Ami olyan ritka volt még, mint a fehér holló, és csodájára jártak, ha az alispán, vagy éppen valami járási, megyei uraság bepöfögött vele a szekerek, lovaskocsik uralta faluba.

Karl Benz úr 1879-es találmánya, amely megváltoztatta a világot, legelőször a magyar arisztokrácia révén jutott el az ország útjaira. És a jó grófok, bárók és a nyugati határvidéken tanyázó hercegek mindjárt szembesülhettek azzal a problémával, hogy a legközelebb Bécsben megrendelt, megvásárolt, vagy még távolabbról hazahozatott járműveik bizony nem nagyon tudnak haladni a rossz magyar utakon. Mert a millennium előtt, vagy éppen a századfordulón ez volt a magyarországi autótulajdonosok egyik legnagyobb problémája, a rossz útviszonyok. Az első autóknak ugyan volt „túra” változata, nagyobb teljesítményű motorral és szélesebb gumiabroncsokkal, de még ezeknek is gondot okozott a vármegyék fenntartásában lévő országos úthálózat állapota. Amelynek javítgatása, korszerűsítése ugyan a korszakban folyamatosan napirenden volt, ugyanakkor az ilyen úttól esetleg távol eső birtokközpont, kastély a helyi utakon, őszi, téli időben való megközelítése sem volt egyszerű feladat. (Sokszor még az urasági hintónak sem.)

De hát az emberi erőforrások a gróf urak rendelkezésére álltak, így ezek a bekötőutak is lassacskán elkészültek. És a gróf úr is megtanulta megülni/vezetni a benzines paripát, amihez kezdetben a zabot/üzemanyagot bizony a kastély mellé emelt garázsban (amely hátuljában, vagy padlásán a sofőrnek, egyben szerelőnek volt a lakása) kellett felhalmozni, hosszabb utakra pedig kannákban az autók oldalára rögzíteni. 1900. november 30-án aztán a pesti Royal Hotelben megalakult a Magyar Automobil Klub, elnökéül pedig mindjárt meg is választották gróf Szapáry Pált, a zalai főispánt, aki nyilván odafigyelt eztán Zala országos kezelésű útjainak az állapotára, hiszen ennek a vármegyének a déli részén terültek el birtokai, amiket Budapestről, amikor tehette, gyakran látogatott automobilon. Szapáry uram 1917-ben halt meg, így nem érhette meg, hogy gépkocsiját az indulás előtt egy fővárosi benzinkúton tankolja tele. Ez a szolgáltatás a századforduló Amerikájából indult el, és hozzánk a húszas években érkezett csak meg, 1924-ben helyezte üzembe a Fővárosi Autóüzem Rt. az első két benzinkutat.

Aztán Henry Ford nyomdokain már nemcsak egyedi autók készültek, hanem megindult az európai márkák sorozatgyártása is. (Nem mellékes, hogy éppen ebben az időszakban az USÁ-ból behajózott amerikai márkák is erősen jelen voltak az európai piacon.) A sorozatgyártás pedig az alsóbb rétegek számára is elérhetővé tette a már nem is új csodát. De míg az első „népautó”, a Ford Galamb József által tervezett T-modellje 1908-tól jelentősen megkönnyítette az amerikai farmerek, városlakók életét, addig Európában az első „népautóra” (Volkswagen) még 1937-ig várni kellett. És még sokáig, a harmincas évek végéig is sokfelé utcára tódult a falu (a gyerekek mindenképp), ha oda valami gépjármű érkezett.

Borító: A bonyhádi cipógyár dolgozóinak autói az 1961-es május elsején (Völgységi Múzeum CC BY-NC-ND)